尽管遭到全球愤然抵制，欧盟在收取航空碳排放费一事上仍坚持一意孤行。欧洲法院21日裁定，欧盟有关对进出欧洲国家境内机场的国际航班征收碳排放税的指令，既不违反相关国际关税法，也不违反有关领空开放的协议。从2012年1月1日起，欧盟可以对所有进出欧洲国家机场的航班征收碳排放税。

　　届时，全球4000多家经营欧洲航线的航空公司均须为碳排放支付“买路钱”，仅中国民航业2012年将为此支付约8亿元人民币。专家建议，我国宜采取对等反制措施，如对欧盟来往我国机场的航班收取碳税。

　　--遭遇全球抵制欧盟强征航空碳排税

　　欧盟早在2009年1月就发布了将航空纳入欧盟排放交易体系(EU-ETS)的法令，法令规定了非欧洲航空公司在2012年后可获得的排放配额比例、执行时间表以及推行该举措的原则。

　　今年3月，欧盟宣布，4000多家经营欧洲航线的盟内和盟外航空公司，届时落地欧盟机场的航班，均要支付“买路钱”。从明年1月1日起支付其排放权额15%的税额，并从2013年至2020年逐步上升至18%。

　　欧盟此举遭到美国、中国、俄罗斯、印度、巴西、南非、日本等国的强烈反对，但欧盟并未因此而松动。

　　9月27日，中俄两国政府对外发布了反对欧盟将航空纳入ETS的共同声明；随后，在印度新德里，中国与美、俄、印度、巴西、南非、日本等26国共同签署了有关反对ETS的联合宣言。代表美国航空业的“美洲空运协会”将欧委会诉诸欧洲法院，认为欧盟该措施不应适用于欧盟以外的航空公司。

　　但欧洲法院却在12月21日驳回美国航空运输企业诉讼，判定欧盟即将于2012年1月1日起征收的国际航空碳排放税既不违反相关国际关税法，也不违反有关领空开放的协议。

　　美国政府22日表示，对欧洲最高法院支持欧盟对进出欧洲机场航班征收碳排放税的裁决表示失望，希望能够通过国际民航组织(ICAO)统一解决这一问题。

　　中国外交部发言人刘为民22日在北京就欧洲法院允许欧盟征收国际航空碳排放税的裁定评论说，中方反对欧方强行实施单方面立法的做法。希望欧方慎重行事，以积极务实的态度，与包括中方在内的有关方面妥善协商处理此事。

　　全球航空公司无不对此愤然反对，泰国国际航空公司总裁阿玛拉南声称，欧盟将国际航空业纳入其碳排放交易体系是一项“愚蠢的政策”，这个政策目标虽说是为减少排放，但结果却可能是鼓励转机和增加排放。

　　国际航协理事长兼首席执行官汤彦麟22日表示:“欧盟法院的裁决令人失望。类似欧盟碳排放交易计划这种单方面、超出管辖区外以及扭曲航空市场的举措并非解决之道。各方必须在国际民航组织(ICAO)的协调机制下，达成全球性的解决办法。”

　　国际航协预计，由于在全球范围内遭到多个国家反对，欧盟碳排放交易计划能否顺利实施，仍取决于非欧盟国家是否能从法律和政治上接受这一计划。

　--以环保名义设置服务贸易输出壁垒

　　节能环保虽是是航空业的发展方向，但另一方面也成为国际竞争的“新砝码”。欧盟ETS无疑有设置服务贸易输出壁垒之嫌。

　　原环保部环境与贸易专家组组长胡涛告诉记者，金融危机后，各国为了保证国内就业、贸易利益，都尽可能出口本国服务业，从贸易角度，欧盟有削弱他国企业竞争力的目的，如果将航空业纳入欧盟交易体系，欧盟既是裁判员，同时其公司和盟外国家公司又都是运动员，欧盟可以通过各种手段，在作层面给盟内企业予以倾斜。

　　胡涛说:“欧盟此举容易引发贸易战。如果以税费的形式收取，直接进入欧盟‘国库’中，如何使用就不是他国能控制的。欧盟有可能将这笔资金用于航空公司的碳减排，实际上就是变相给盟内航空公司补贴。即使是用于航空节油技术研发，也是让自己的航空公司更有竞争力。”

　　美国航空运输协会发言人洛特也表示，欧盟收取的碳排放税可能并不会用于环境保护。他说，“考虑到许多欧洲国家目前的状况，我们有充分理由认为很多国家政府会用这笔钱偿还债务，应对金融问题。”

　　中国民航干部管理学院副教授邹建军说:“欧盟将航空业纳入碳排放交易系统，其实是设置服务贸易输出壁垒。”

　　专家分析，欧盟单边强行将进出欧盟的国际航空排放纳入ETS，明显违反了《联合国气候变化框架公约》确定的“共同但有区别的责任”原则、各自能力原则及其《京都议定书》的有关规定，也不符合《芝加哥公约》和国际民航组织(ICAO)的相关规定，严重损害了发展中国家的利益。

　　胡涛表示，欧盟此举并不符合自由贸易原则，利用了国际法体系存在的一些不完善的地方:与环境相关的一些国际法体系包括联合国气候变化框架公约、多边环境协定等与国际贸易体系WTO之间存在冲突和不协调的地方，这本是多哈谈判议题之一。将全球航空业纳入欧盟自身的碳排放体系正体现了这种冲突。

　　--碳排税加大我国航企成本宜采取对等反制措施

　　碳排放税一旦征收，无疑将大大增加航空业运营成本。国际航协22日发布的最新测算显示，从全球范围来看，2012年初始征收碳排放税成本为9亿欧元，2020年将上涨到28亿欧元。这项预测是基于2012年碳排放配额价格为每吨13欧元、2020年上涨到20欧元做出的。二者之间的拍卖水平预计是15%。从长远来看，成本将会更高，通过其他行业经验可以看到拍卖水平是不断在增长。

　　中国航空运输协会预计，中国民航业仅2012年就需支付约8亿元人民币，2020年则超过30亿元人民币，9年累计支出约176亿元。中国飞往欧洲的航班每增加一班，一年将增加1500万元人民币的额外成本。

　　据招商证券测算，国航、南航和东航2012年的成本因此增支分别为2亿元，3亿元和1亿元，虽2012年的成本增加不是特别大，但影响将逐年递增。

　　航空公司届时将不得不把碳排放税转嫁给旅客，前往欧洲的旅客将会面临更高的票价，高票价反过来也会抑制航空需求。

　　欧盟收取航空业碳排放税的时点日益临近，而各国的抗议和诉讼未见成效，中国航空运输协会此前也表示将走向诉讼之路，但从欧盟法院此次对美国方面的裁定来看，诉讼结果显而易见。专家普遍认为，唯有采取“反制”措施，才能实现有效抵制的目的。

　　胡涛说:“中国可制定同样的体系，同样收取航空碳排放费用，你削弱我的竞争力，那我也削弱你的竞争力。收费依据就是，我国十一五、十二五节能减排指标需要航空业做出贡献。中国航空公司需要为此做贡献，欧盟航空公司同样需要对在中国的碳排放负责。”

　　“航空碳排放应当在全球范围内统一标准，而不是各国各自为政。”国际航空运输协会理事长汤彦麟表示，实际上，除欧盟外大多数国家都同意，应在国际民航组织的框架下建立全球解决方案。国际航协将继续推动整个行业在碳排放问题上达成一致，同时也要采取多种环境方面的政策。

　　值得注意的是，短期内抵制欧盟的碳排放交易政策只是一个方面，长期来看，中国航空业的国际竞争力取决于服务质量的提升和节能减排水平。欧盟ETS带来的震动表明，中国航空业须尽快在节能减排方面达到先进水平，特别是航空业、航运业等国际性强的行业。尽快建立一个有效的国内碳市场，将有益于中国企业在未来国际竞争中取得优势。

（来源：东北网）