日前，在2013CNESA储能国际峰会的消息称，作为真正意义上“零排放”的清洁能源，氢能源动力的燃料电池被视为最有可能取代铅酸、液流等电池的新一代化学储能电池。在发达国家，“氢时代”似乎正随着燃料电池产业化应用的提速而日益逼近。而国内业界也对国产氢燃料电池充满期待。

据上证报报道，2015年至2017年，日本三家汽车厂商将正式上线燃料电池车，且有10家能源供应商宣布，2015年前将建成100座加氢站，而目前当地已建成13座加氢站。另外，欧盟清洁能源合作组织近期通过了增加燃料电池巴士的项目，伦敦等5个首批项目城市计划增加2至5辆不等的燃料电池巴士，其他组织成员也着手氢能基础设施建设，准备引进氢燃料电池汽车。在分布式储能应用端，德国和法国去年启动了氢气储存计划，丹麦等国尝试利用剩余电力储存氢气，为家庭燃料电池供电。

据悉，现代汽车ix35燃料电池车批产型号日前已下线，现代汽车随之成为全球首个批量生产氢燃料电池车的车企，并计划2015年起大批量生产。由此可见，燃料电池的使用并不只停留在实验室和文件中，“氢时代”的到来似乎不再是梦想。

过去，以氢基础设施和燃料电池为核心，将氢气作为二次能源（能源介质）进行流通的“氢时代”一直为业界所期待，其应用包括氢燃料电池汽车和户用家庭发电。

而在我国，上述两者的应用仍处于试验和示范阶段。哈尔滨工业大学原应用化学系主任胡信国在此次会议期间接受上证报记者采访时表示，过去几十年，燃料电池始终处于研发阶段。但这种燃料是最环保的动力，无污染、转化效率高、概念好，前景相当看好。中国工程院院士杨裕生也认为，燃料电池现阶段还是军用为主，可以不计成本，民用前景不明确。

业内人士介绍，当前我国储能技术主要仍以铅酸蓄电池为主，因其价格低、发电功率大、性价比高，产业化程度也最高。液流电池和锂电池的应用也在扩大，燃料电池的商用程度远不如发达国家。

一位长期在国外考察储能项目的风投人士表示，氢燃料电池应用主要集中在欧洲和日本，因为当地天然气管道发达，制氢储氢技术也比较成熟，而我国基站太少，氢基础设施建设和相应的天然气输送渠道都很薄弱，同时受技术限制。

在胡信国看来，燃料电池的技术瓶颈主要有四个方面，贵金属铂作为催化剂成本高；隔膜材料使用寿命短，通常只有1500小时；储氢技术不完善，压缩、罐式储氢易爆炸；安全运输困难等。

令人振奋的是，中科院大连化学物理研究所等科研单位在质子交换膜燃料电池用非贵金属催化剂研究中已取得重要突破。此外，随着我国力推天然气管道建设，各地则纷纷建设LNG加气站，未来氢气的输送和氢加气站扩容有相应的基建支持。在政策层面，去年6月下发的《节能与新能源汽车产业发展规划》明确，我国燃料电池汽车、车用氢能源产业应与国际同步发展。