2014年一季度的干散货、集装箱运输以及油运的市场表现，让早先一些研究机构预测的 “国际航运市场将在2014年呈现触底反弹趋势”的论断有点为时过早。

目前，有着干散货市场晴雨表之称的波罗的海干散货指数(BDI)已连续下跌14天，截至4月11日以1002点收盘，跌幅达37.5%，创下了自2013年8月13日起8个月来的最低谷。年初至今，BDI指数表现为近30年历史上最差。《每日经济新闻》记者获悉，有研究报告指出，市场运输需求的疲软是造成运价下跌的主要原因。

进口干散货运价趋跌/

3月12日当天，BDI指数曾直线下跌127点至1453点，跌幅达8.04%，创6年来最大单日跌幅，随后虽逐步回升，然而自3月24日开始，BDI指数从1602点持续下跌，截至4月11日已连续下跌14日，1002点的收盘指数再次逼近3位数时代。

国内市场也不容乐观。

“三大船型市场运输需求继续疲软，中国进口干散货运输市场延续下跌趋势。中国进口干散货综合指数、运价指数、租金指数均跌破1000点”，上海航运交易所3月10日发布的报告指出，上一周中国进口干散货综合指数（CDFI）、运价指数、租金指数分别为970.89点、966.22点、977.90点，较之前一周周四分别下跌12.9%、8.5%以及18.8%。

招商证券近期一份研究报告指出，虽然近期太平洋市场、澳洲矿商发货量尚可，但空放运力过多兼之市场负面情绪影响，运价出现下跌；而大西洋市场交易寡淡，巴西矿商发货量减少，运价大跌。巴拿马型船严重供过于求，运价连跌不止。

集运市场供需矛盾依旧/

与目前干散货市场不给力相比，集运市场同样萎靡。一位业内人士分析指出，尽管面对行业性的经营危机，集运公司抱团取暖所采取的减运力、提价格等策略对于短期运价的影响甚至超过供需影响，但由于运力过剩和需求增长过慢的矛盾依然存在，集运公司市场运价始终处于不合理的地位。

早在3月15日，装载率偏低、运力富余的状况给即期市场运价带来了较大冲击，大部分集运企业不得不将原本的的提价计划推迟。

虽然随着近期货运需求逐步回升令航企的提价计划得以执行，运价也开始回升并趋于保持平稳，但有集运企业人士不久前向《每日经济新闻》记者表示，目前的运价依旧处于较低位置。

4月11日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数为1068.05点，上海出口集装箱运价指数为1067.42点，均与前一周基本持平。

“亚欧航线，近期欧元区核心国家经济逐步恢复，4月以来收货地居民消费者信心指数持续走强，推动欧洲航线运输需求稳步回升，市场船舶平均舱位利用率保持在90%~95%，部分航次接近满舱。”上海航交所上周发布的集运市场报告指出，“但随着今年新船交付高峰期的逐步临近，市场对后市供需关系前景预期仍相对谨慎，航商为扩大市场份额继续以50~100美元/TEU（标准集装箱）的幅度下调运价，部分航次最低运价甚至降至1000美元/TEU。”

集运市场面临的核心问题是，供需关系未见明显改善。尽管货量开始逐步回升，但运力的投放抵消了货量上升带来的利好影响。有集运企业相关人士向记者表示，预计2014年全球货量将增长4%~5%，但运力增长预计为9.8%，运力过剩依然存在。

而航运业务的另一板块——油轮运输市场依旧保持着波澜不惊的局面，需求不畅使得2014年一季度原油运价大幅下挫，成品油运价则在货量稳定的情况下平稳运行。

“2014年一季度全球经济总体运行状况较为平稳，但航运业复苏仍较为疲软”，上海国际航运研究中心日前发布的分析报告称，“预计二季度航运市场回暖态势放缓，但仍处复苏上行轨道。”