日前，世界航运巨头丹麦马士基集团最新发布的一项报告指出，中国在班轮航运连接度上大幅领先全球其他国家，这意味着中国在降低贸易成本、增强贸易竞争力上潜力巨大。

　　该集团日前首次发布的《马士基集团在中国影响力报告》中指出，2012年，马士基装卸的集装箱运输货物占中国所有集装箱运输货物的13.3%，在中国港口的靠泊次数占中国港口所有靠泊次数的16.2%，运输了14.5%亚洲与其主要贸易伙伴之间的集装箱运输货物。其中，在中美贸易中，马士基航运2012年的市场份额为9.7%。从运输的集装箱数量来看，马士基航运自2000年以来，在所有航运公司中始终位列中美贸易的第一或第二。

　　报告还显示，尽管中国的集装箱航运连接度已经达到世界领先的水平，但面临的挑战是物流成本仍高昂，总物流成本占中国国内生产总值的18%，这一数据不仅高于众多发达国家，也高于亚太和南美国家的平均值。在发达国家，物流成本平均占成品最终成本的10%-15%，在发展中国家，各种低效现象导致物流成本显著增高，占成品成本的15%-25%甚至更高，而对中国的制造商而言，物流成本可高达生产成本的30%-40%。根据马士基的统计数据，自2007年以来，物流成本在国内生产总值中所占份额仅从18.4%降至17.8%，而物流成本高带来的问题是产品价格更加昂贵，这不但会削弱中国的竞争力，而且日用消费品价格上涨，也导致中国人民生活成本的提高。

　　马士基(中国)有限公司总裁彦辞说，目前中国是马士基全球最大的市场，也是其战略增长市场，目前该集团在华航运业的市场份额为13%左右，过去几年马士基航运在中国，尤其是华南地区发展的速度放缓，但预计未来几年中国内需的强劲增长将成为马士基的新机遇，而随着中国制造业向内地转移，成都、武汉等二三线城市也是他们重点关注的新兴市场。"

　　2008年金融危机爆发以来，全球航运企业陆续出现大规模亏损，中海发展等中资企业也难逃厄运。他还说，过去五年，集装箱航运的运价每年平均下滑1%~2%，主要就是因为市场还存在运力过剩，从目前的情况看，2014年还是会以类似的状况存在，预计运力增长5%~6%左右，需求增长只有3%~4%。全球贸易需求量比较低，此轮航运业的运力过剩持续时间之长，已经超出了很多业内的预期，主要是由于需求层面的不景气持续时间长，而众多航运企业又并未停止新船的订购。运力过剩的情况将持续到2015年甚至更久，这直接导致全球运价持续下滑，而马士基暂无调整运价的计划。