日前，5位国务院参事为北京交通出谋划策，建议引导小汽车合理使用，在未来五年控制小汽车消费，用经济手段进行调控。(近日《新京报》)

当前，在包括北京在内的国内大中城市，交通拥堵已成为影响公众生活的一个“老大难”问题。对此，专家学者和相关部门提出了众多解决办法，有错时上下班，有收取交通拥堵费等等。但细细观察，它们都是围绕控制小汽车这条思维主线展开的，只是具体操作方法各不相同而已。

近年来，随着我国经济社会的飞速发展和居民生活水平的逐渐提高，城市车辆数量大幅度增加，而这其中相当一部分就是公车，像北京、上海、广州以及其他 一些城市出现的堵车、汽车排放严重污染空气等现象，可以说是公车和私家车共同作用的结果。更值得关注的是，大量机关事业单位和国有企业都在大城市中心，它 们拥有的庞大的公车数量必然会对交通造成极大影响。同时，不管是收取交通拥堵费，还是错时上下班，这些公车由于特殊的身份，难以收到这些个制约措施的限 制。长此以往，势必会成为道路上的 “特权阶层”，收不收费、错时不错时，对他们影响不大。

从另一个角度来说，小汽车之所以数量庞大，政府交通设施的陈旧和公交系统的落后关系甚大。以英国伦敦为例，城市共有12 条地铁线，共长 250多英里，地铁站多达274个。每天伦敦还有6500多辆公共汽车在700多条线路上运行。正因为伦敦发达的公共交通能保证市民快捷舒适地到达城区， 所以伦敦市民对市政府采取的 “控制私家车进城，鼓励市民乘坐公共交通”的措施表示理解。而反观国内，在公共交通尚未及时跟上的同时，却一味地强调限小汽车，只能说是本末倒置 ，难以见效。

如果我们的城市想通过限制小汽车缓解交通拥堵问题，首先要限制公车数量，减少公车出行；更要给市民提供一个人们愿意选择、能够替代开车进城的高效率的公共交通方式。